文/盛露羽 理逻

　　近日，圆通速递公司发布公告，拟向阿里转让公司股份 3.79亿股，占公司总股份 12%，转让价格 17.406 元/股，双方将进行新一轮的战略合作，合作方向主要为快递物流、航空货运、国际网络及供应链、信息技术等。

　　对此，二级市场反应正面。截止2020年9月2日收盘，圆通港股报6.97港元，涨幅为250.25%；圆通A股在下午2时30分左右触及涨停，报18.37元，成交额35.65亿元。

　　兴业证券分析认为：“2020年以来，阿里对快递（韵达、圆通）的入股，更多的是配合阿里的大战略。目前时点，阿里最重要的两件事：1、传统电商领域，跟拼多多的竞争需要物流服务提升打出差异化；2、本地生活板块，需要电商快递以外的增值物流服务加持。因此，阿里需要快递领域更多的强调增值服务、差异服务，而不是无休止的价格战。”

　　但是，快递行业的价格实际上已持续多年，并淘汰了多数中小企业。快递单价从2011年的20.65元/件，逐渐下滑至2019年的11.94元/件。中金公司此前发布的快递行业数据显示，快递行业毛利率已从2007年约30%的水平，下滑至5%-10%。尽管，各个快递巨头的半年报中显示业务量出现了大幅度上涨，但单票收入、毛利润率却仍是下降趋势，而本次阿里的增持则可能进一步加剧价格战。

　　那么，各大快递巨头为什么要牺牲利润率也要坚持打价格战呢？

　　首先，快递行业是典型的规模经济，快递成本的下降来源于规模效应，而获取规模的最直接方法就是价格竞争，因此规模经济的行业最容易发生价格战。通达系快递就是依靠巨大的规模，极低的成本（运营和税务），垄断着电商快递。我们可以试想，运送包裹的汽车/飞机从甲地发到乙地，装满一车和装一半，其实运输成本是不变的，无非是油钱、驾驶员的工资，而如果只装了一半，那么对于快递公司就是有一半的资源是浪费的。而如何实现成本最低？显然就是规模。因此，快递公司通过降低单件收费，可以产生更高的单量规模和更低的单位成本。

　　其次，目前整个快递行业的产能仍然过剩。以行业龙头中通为例，如果按照中通的日均5000万单每天来计算，全年的处理能力有182.5亿个处理能力，而全国的快递业务量大约有700亿个，意味着只需要3.5个中通就可以满足全国一年的快递包裹需求。快递行业行业每年有1150亿个包裹处理能力，远远超过700亿个的行业包裹量。快递行业的规模经济性质决定了挤出对手的方法就是价格战，单量越多，其实单位成本就越低。快递价格战的发展趋势是快递行业巨头通过降价占取市场份额，直到1-2家企业退出，快递行业达到供需平衡。

　　最后，快递行业不断有新进入者参与竞争，顺丰和新进入者跨越、极兔等的加入让价格战更加激烈。在品牌和航空运力上，顺丰始终占据优势，而跨越是唯一一个有临近省高端快运能力的公司，在高时效产品的能力上领先。通达系快递尽管在服务质量上有了大幅度提高，甚至接近了顺丰的水平，但仍有一定差距，而通达性的航空货运能力不及跨越、体量和辐射能力比不过安能，只有通过价格战的方式占领市场。

　　就目前来看，快递业的价格战短期并不会结束。由于快递行业的资产是重复建设的，要形成良好的快递递送能力，快递公司要在每个地点都有自己的配送网络，合并对于所有的快递来说都是重复建设，所以合并的可能性极低，价格战是唯一选择。

　　而如今，行业内主流玩家的资金依然充足。从2019年报表和各家2020年一季度的账上现金看，即使是百世，都仍有20亿人民币的现金。圆通、顺丰的经营活动产生的净现金流也依然保持增长的态势，顺丰的该项数据在今年上半年还出现了一倍的增长。“外部资本也是一个重要的变量，即使个别快递企业难以支撑，外部的资本也有可能随时提供补充”，一位快递业从业者分析。除了自身的经济实力外，快递公司的背后还有不少电商巨头的支持。因此，各个快递公司的钱不会很快烧完，价格战也将大概率继续。