京东物流需要投入的资本仍是无底洞，25亿美金的巨额融资只是杯水车薪，京东物流离自我造血持续盈利也有很多路要走，不过通过此次融资，京东物流获得了进一步进军物流地产的能力，这或许是笔不错的买卖。

　　日前，京东物流完成了具有约束力的最终增资协议，融资总额约为25亿美元，创下中国物流行业迄今为止最大的单笔融资。

　　但回到业务本身，京东物流与顺丰、菜鸟网络的差距仍然很大，且盈利能力有限。此轮融资透露出什么关键信息，而京东物流未来将走向何处?

　　巨额融资的背后，仍需要大笔投入

　　该轮融资是京东物流IPO前进行的一轮融资，腾讯、高瓴、红杉等机构参投，此轮融资约为25亿美元，预计在今年一季度末完成。交易完成后，京东集团仍将持有京东物流81.4%的股权。

　　据京东官方介绍：京东物流是全球唯一拥有中小件、大件、冷链、B2B、跨境和众包(达达)六大物流网络的企业，服务覆盖了全国99%的人口。在全国运营近500个大型物流中心，物流基础设施突破1000万平方米。

　　但实际上，京东与顺丰、菜鸟网络相比，无论在网点覆盖、运输能力，还是国际化方面还有较大不足，都需要重金投入，25亿可能只是杯水车薪。

　　网点覆盖方面，虽然京东物流声称覆盖了全国99%的人口，但是网点的覆盖率却难以和菜鸟网络、顺丰抗衡。公开数据显示，早在2016年，菜鸟就通过组织物流合作伙伴，将物流网络覆盖到村一级;截至2016年底，顺丰网点覆盖率在已经达到97%，覆盖了全国334个地级以上城市;而京东物流覆盖地级以上城市只有250个，比顺丰少了84个，也没有完成物流网络的下沉。京东物流覆盖率低的原因在于京东电商业务量依旧不够多，即使下沉到低线城市，也无货可送。但是随着电商用户进一步下沉以及自身物流业务的开放，京东必须在加大自己的覆盖，在这些终端物流毛细血管的投入是无底洞。

　　运输能力方面，京东物流主要为B2C区域中央仓-城市中转仓-配送站的仓配一体的物流网络，在本地配送方面有优势，但是干线运输能力弱，缺乏良好的调拨方案和集中运输能力。此外，航空运输能力很大程度上决定物流公司的送货速度，顺丰、圆通、申通等快递公司都在斥巨资组建自己的货运机队，顺丰搭建“55架全货机+散航”构成的“天网”为主体的智能物流系统，而京东物流目前仍没有自己的货运飞机，要完善自己的运输能力还得投入巨资。

　　在国际化方面，京东物流的出海处在准备阶段，过去两年，京东斥资至少10亿欧元在法国建设自己的物流网络，并计划在几年内把业务与触角遍布整个欧洲大陆。而顺丰和菜鸟网络的国际化之路更领先一步，去年3月，菜鸟网络就携带十多家中国物流合作伙伴集体出海，而顺丰的业务范围更是覆盖超过50 个国家。要做国际化，也意味着大额的成本支出。

　　目标远大实施困难，盈利能力存疑

　　去年年底，京东物流CEO王振辉表示，京东物流现在的SKU数量扩大到了530多万个，收入规模已经接近300亿。并称五年后，京东物流将成为年收入规模过千亿的物流科技服务商。京东物流端出来的数据虽好，目标也很远大，但是实现起来却并不容易。

　　与京东模式相近的是顺丰，在业务量上看，京东物流虽与顺丰相差不远，2017年上半年，顺丰的业务量为13.73亿件，而京东物流为10.68亿件。但是在营收方面，根据公开的财报和媒体报道，顺丰控股营收为321亿元，京东物流则为119亿元。其中顺丰的净利率为6%，京东物流的利润率更加低。京东物流年收入规模要过千亿，并且要获得盈利，必须在开源和节流两方面同时下功夫。

　　开源方面，京东物流必须获得更多第三方业务，而事实上，京东物流也希望在未来5年，来自非京东订单的业务量达到50%以上。但是国内快递业务近8成来自电商，在这一领域，京东无法获得阿里的订单，而阿里系之外体量大的电商平台都自建物流很难接入。京东物流想获得突破，只能拉拢没有自建物流的网易，或花钱收购。非电商领域，京东物流也并无优势，在低端市场面对四通一达，在高端也面对顺丰的竞争，难以有立足之地。

　　节流方面，京东的重资产模式很难降低成本，以人力成本看，刘强东曾许诺，京东快递员的工资不会低于当地县长，而日前刘强东也表示去年为京东员工(包括大量京东快递员)缴纳了高达60亿元的保险和公积金。虽然京东在用无人机、无人车、分拣机器人降低成本，但是离大规模运用还有一定距离。

　　京东曾多次上调运费标准，去年12月京东Plus会员服务就大幅度涨价，日前京东又做出了运费调整，购物不满49元将收取15元快递费，相较之前的政策涨幅近三倍，此次的调价就遭到了京东Plus会员的吐槽，不满49元需要使用3张免邮券才能免邮，与用户开通和京东推出会员的初衷相悖。其他用户也并不买账，京东大部分货源都是在省内仓库就近发货，15元的运费相比顺丰的13元包邮还要贵。

　　引入国家队投资，京东看上物流地产生意?

　　京东物流于2017年独立运营，至今不到一年，日前的达沃斯大会上刘强东就表示“京东物流要独立上市，目前因为离上市时间还太早，上市地点还没有确认”。但可以遇见的是，本轮融资完成后京东物流将加快IPO步伐。

　　但是，上市对于处在快速提升期的京东物流来说，却并不是好事，上市之后对于盈利的需求，意味着京东物流很难再投入巨资建设，网点扩张、运输能力提升以及国际化进程都将受到阻碍。而基础设施如果没有到位，就进一步开放平台承担第三方业务，会带来京东物流的履约能力和整体质量的下降。那为什么京东物流还要大幅度融资加快上市步伐呢?

　　透视新零售认为，京东物流此次的融资行为，除了进一步与腾讯深度绑定，获得高瓴、红杉、凯雷的投资外，更重要的是央企(招商局、中国人寿、工银国际)和国家队(国开母基金、国调基金)的入局，背后是强大的资源及整合能力，还有政策上的扶持。能够让京东获取政府资源，获取大量仓储物流用地。在此之前，京东就与河南、广东、陕西等十余个省市签署战略合作，进行仓储物流的建设，

　　物流地产成长空间极大，中国目前大约为5.5亿平方米的仓储物流面积，但其中现代化物流设施仅为1.1亿平方米，人均仓储面积也仅为美国的1/13，有巨大的发展空间，物流地产投资回报率保持再8%左右，随着土地资源稀缺，土地的升值也会给物流地产带来巨大的回报。这一领域没有出现小玩家跟风蜂拥入局的情况，都是因为拿地难度极高。而此轮投资完成后，有央企和国家队的加持，京东囤地的力度将进一步加大。

　　京东物流需要投入的资本仍是无底洞，25亿美金的巨额融资只是杯水车薪，京东物流离自我造血持续盈利也有很多路要走，不过通过此次融资，京东物流获得了进一步进军物流地产的能力，这或许是笔不错的买卖。